A través de los años 50 y los años 60, vario federal, estado y gobiernos locales estudios conducidos en las fuentes numerosas de la contaminación atmosférica. Estos estudios atribuyeron en última instancia una porción significativa de contaminación atmosférica al automóvil, y la contaminación atmosférica concluida no es limitada por límites políticos locales. En aquel momento, las regulaciones mínimas tales del control de emisión como existidas fueron promulgadas en del estado el nivel municipal o, de vez en cuando. Las regulaciones locales ineficaces fueron suplantadas gradualmente por un estado más comprensivo y regulaciones federales. Por 1967 el estado de California (gobernador Reagan), creado el tablero de recursos de aire de California, y en 1970, la agencia de protección del medio ambiente de los E.E.U.U. fue formado. Ambas agencias ahora crean y hacen cumplir las regulaciones de la emisión para los automóviles, así como para muchas otras fuentes. Las agencias y las regulaciones similares contemporaneously fueron desarrolladas y puestas en ejecución en Europa, Australia, y Japón.
Hay tres tipos primarios de emisiones tóxicas de un motor de combustión interna: Monóxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC), y óxidos del nitrógeno (NOx). Resultado del CO y de HC de la combustión incompleta del combustible debido al oxígeno escaso en la cámara de combustión. NOx, en cambio, resultados del oxígeno excesivo en la cámara de combustión. Las causas opuestas de estos agentes contaminadores hacen difícil de controlar los tres simultáneamente.
La porción incombusta de combustible se asoció al CO alto y las emisiones de HC tradicionalmente eran consideradas triviales a la economía de combustible, y por lo tanto comercialmente inaplicables. Sin embargo, regulaciones de la emisión motivaron a los fabricantes auto eventual para tratar esta edición y la demanda de aumento para la economía de combustible.
La última meta de la combustión es emparejar cada molécula del combustible con una molécula correspondiente del oxígeno de modo que ni una ni otra tenga cualquier molécula restante después de la combustión en el motor y el convertidor catalítico. Una condición tan equilibrada se conoce como stoichiometry. Las modificaciones y las complejidades extensas del carburador eran necesarias acercar a la operación stoichiometric del motor para conformarse con las regulaciones cada vez más-terminantes de la emisión del extractor de los E.E.U.U. de los años 70 y de los años 80. Este aumento en la complejidad erosionada gradualmente y después invertida la simplicidad, el coste, y los carburadores de empaquetado de las ventajas había ofrecido tradicionalmente.
La inyección de carburante apareció primero en los coches Americano-hechos en los últimos años 50, tales como los productos 1958 de Chrysler equipados de Bendix ElectroJector, y el combustible 1957-1965 de Rochester inyectó Chevrolet Corbetas. Alrededor de una década más adelante, sistemas más prácticos de la inyección de carburante fueron introducidos en coches Europeo-hechos. La inyección de carburante fue puesta en fase adentro con los últimos años 70 y años 80 en una tarifa de aceleración, con los E.E.U.U. y los mercados alemanes que conducían y los mercados de Reino Unido y de la Commonwealth retrasándose algo, y desde los años 90 tempranos, casi todos los coches de pasajeros de la gasolina vendieron en los primeros mercados mundiales como los Estados Unidos, Europa, Japón, y Australia ha venido equipado de la inyección de carburante electrónica (EFI). Muchas motocicletas todavía utilizan carbureted los motores, aunque todos los diseños de alto rendimiento actuales han cambiado a EFI.
Los sistemas de la inyección de carburante se han desarrollado perceptiblemente desde los a mediados de los años ochenta. Los sistemas actuales proporcionan un método exacto, confiable y rentable de medir el combustible y de proveer de la eficacia máxima del motor las emisiones limpias del extractor, que es porqué los sistemas de EFI han substituido los carburadores en el mercado. EFI se está convirtiendo en un uso extenso directo más confiable y menos más costoso. Al mismo tiempo, los carburadores están llegando a ser menos disponibles, y más costosos. Incluso los usos marinas están adoptando EFI mientras que la confiabilidad mejora. Virtualmente todos los motores de combustión interna, incluyendo las motocicletas, vehículos del apagado-camino, y equipo al aire libre de la energía, pueden utilizar eventual una cierta forma de inyección de carburante.
Debe ser observado que la carburación sigue siendo un alternativa menos costoso donde no existen las regulaciones terminantes de la emisión y el diagnóstico del vehículo y la infraestructura avanzados de la reparación, como en países en vías de desarrollo. La inyección de carburante está substituyendo gradualmente los carburadores en estas naciones también mientras que adoptan las regulaciones de la emisión conceptual similares a ésas en vigor en Europa, Japón, Australia y Norteamérica.
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