EVOLUCIÓN

Era de la Pre-emisión

Frederick Guillermo Lanchester ensambló los Forward Gas Engine Company Birmingham, Inglaterra en 1889. Él realizó cuáles eran posiblemente los experimentos más tempranos con la inyección de carburante.

La inyección de carburante se ha utilizado comercialmente en motores diesel desde los mediados de los años veinte. El concepto fue adaptado para el uso en el avión gasolina-accionado durante la Segunda Guerra Mundial, y la inyección directa fue empleada en algunos diseños notables como el DB 603 del Daimler-Benz y versiones más últimas del Wright R-3350 usado en el B-29 Superfortress.

Uno de los primeros sistemas de inyección comerciales de la gasolina era un sistema mecánico desarrollado por Bosch e introducido en 1955 en Mercedes-Benz 300SL.

En 1957, Chevrolet introdujo una opción mecánica de la inyección de carburante, hecha por la división de Rochester de General Motors, para su motor 283 V8. Este sistema dirigió el aire de motor instalado a través de un émbolo formado “cuchara”, que se movió en proporción con el volumen de aire. El émbolo conectó con el sistema de medición del combustible que dispensó mecánicamente el combustible a los cilindros vía los tubos de la distribución. Este motor produjo 283 caballos de fuerza (211 kilovatios) a partir del 283 en el ³ (4.6 L), haciéndote uno de los primeros motores de la producción en historia para exceder 1 ³ de hp/in (45.5 kW/L), después del motor de Hemi de Chrysler y de un número de otros. En otro acercamiento, Mercedes usado seis émbolos individuales para alimentar el combustible a cada uno de los seis cilindros.

Durante los años 60, otros sistemas de inyección mecánicos tales como Hilborn fueron utilizados de vez en cuando en los motores americanos modificados V8 en varios usos que competían con tales como fricción que competía con, compitiendo con oval, y compitiendo con del camino. Estos sistemas competir con-derivados no eran convenientes para el uso diario de la calle.

Uno del primer sistema electrónico de la inyección de carburante era Electrojector, desarrollado por el Bendix Corporation. En 1957, AMC era ofrecer a un rebelde de Rambler de la edición especial con los 288 caballos de fuerza 327 en el motor del ³ (5.4 L) equipado opcionalmente de Electrojector. ^{[citación necesitada]} éste era haber sido el primer motor de la producción EFI, pero los problemas de la dentición de Electrojector significaron que solamente eran algunos coches así que equipado, y todos están pensados para haber sido adaptados con los carburadores de 4 barriles antes de que primero fueran vendidos. ^{[especificar]} Chrysler ofreció Electrojector en 1958 el aventurero de DeSoto, discutible el primer coche de la serie-producción equipado de un sistema del cuerpo EFI de la válvula reguladora, pero los componentes electrónicos tempranos no eran iguales a los rigores del servicio del underhood, y eran demasiado lentos continuar con las demandas del control de motor “en marcha”. La mayoría de los vehículos equipados originalmente tan campo-fueron adaptados con los carburadores de 4 barriles. Las patentes de Electrojector fueron vendidas posteriormente a Bosch.

Bosch desarrolló un sistema electrónico de la inyección de carburante, llamado D-Jetronic (D para Druck, la palabra alemana para la presión), que primero fue utilizado en el VW 1600TL en 1967. Esto era un sistema de la velocidad/de la densidad, usando densidad del aire del múltiple de la velocidad del motor y de producto para calcular “caudal de la masa de aire” y así requisitos de combustible. El sistema utilizó toda la electrónica análoga, discreta, y un sensor electromecánico de la presión. El sensor era susceptible a la vibración y a la suciedad. Este sistema fue adoptado por VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab y Volvo. Lucas licenció el sistema para la producción con el Jaguar.

Bosch reemplazó el sistema de D-Jetronic con los sistemas de K-Jetronic y de L-Jetronic para 1974, aunque algunos coches (tales como el Volvo 164) continuaron usando D-Jetronic para el siguiente varios años, y General Motors instalaron una copia muy cercana de D-Jetronic en Cadillacs que comenzaba en 1977. L-Jetronic primero apareció en el Porsche 1974 914, y utiliza un metro mecánico de la circulación de aire (L para Luft, alemanes para el aire) que produce una señal que sea proporcional al “volumen de aire”. Este acercamiento requirió los sensores adicionales medir el barómetro y la temperatura, para calcular en última instancia la “masa de aire”. L-Jetronic fue adoptado extensamente en los coches europeos de ese período, y algún japonés modela un más adelante a corto plazo.

fijar la era de la emisión

En 1975, las regulaciones de las emisiones de California (el más riguroso del mundo) requirieron a fabricantes reducir dramáticamente emisiones del tubo de escape. La única tecnología factible de esa era que permitió a fabricantes auto resolver las nuevas regulaciones era el convertidor catalítico. El GM había inventado solamente recientemente el catalizador automotor del extractor, y los automakers acometieron la nueva tecnología en la producción. Un catalizador promueve una reacción sin sí mismo que se consume en la reacción. En este caso, un catalizador de la oxidación fue diseñado en el dispositivo de escape del vehículo para promover las reacciones de los componentes del extractor en presencia de calor. Cuando los productos calientes de la combustión, tales como hidrocarburos y monóxido de carbono incombustos, se exponen al material del catalizador (platino y/o paladio), los compuestos del extractor son casi todos oxidados en el bióxido del agua y de carbono.

Una legislación más terminante para limitar más lejos una familia de compuestos llamó los óxidos del nitrógeno ocurrió en el an o 80. Esto requirió un catalizador de la reducción (rodio) reducir los varios óxidos del nitrógeno en el nitrógeno y el oxígeno libres. La adición de “reducir” el catalizador, junto con el catalizador de la oxidación, es un acercamiento llamado un sistema del catalizador “3-way”. Los “3” viene de la capacidad de reducir dramáticamente las tres familias de los compuestos regulados tratados en el EPA “acto limpio del aire.”

El catalizador de la reducción se coloca contracorriente desde el catalizador de la oxidación, generalmente en la misma cubierta. El proceso de la reducción libera el oxígeno de los compuestos de NOx, y este oxígeno entonces se utiliza en el catalizador en sentido descendiente para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono incombustos.

Para tomar ventaja máxima de un catalizador de 3 maneras, el control aire/combustible excelente del cociente es esencial. Los sistemas de EFI mejoraron control del combustible en dos etapas importantes.

• Los sistemas del lazo abierto EFI mejoraron la distribución de combustible del cilindro-a-cilindro, pero tenían generalmente control aire/combustible más pobre del cociente que un carburador debido a las ediciones de la tolerancia de la fabricación.

• Los sistemas del lazo cerrado EFI mejoraron el control aire/combustible del cociente con un sensor del oxígeno del gas de escape (sensor del EGO). El sensor del EGO se monta en el dispositivo de escape contracorriente desde el catalizador. Detecta exceso de oxígeno en la corriente del extractor. El oxígeno, o la carencia de él, indica si el aire/combustible es magro o ricos del cociente stoichiometric. El sensor del EGO también se conoce como un sensor Lambda-Sond o sensor O2.

Combining all three features,

• cylinder-to-cylinder fuel distribution
• closed loop air/fuel ratio control
• 3-way catalytic converter

current exhaust emissions are now less than 0.1% of their pre-regulated level.

In 1982, Bosch introduced a sensor that directly measures the air mass flow into the engine, on their L-Jetronic system. Bosch called this LH-Jetronic (L for Luftmasse, or air, and H for Hitzdraht, or hot-wire). The mass air sensor utilizes a heated platinum wire placed in the incoming air flow. The rate of the wire's cooling is proportional to the "air mass" flowing across the wire. Since the "hot wire" sensor directly measures air mass, the need for additional temperature and pressure sensors is eliminated.

The LH-Jetronic system was also the first "all digital" EFI system, which is now the standard approach. The advent of the digital microprocessor permitted the integration of all powertrain sub-systems into a single control module. Full exploitation of the digital revolution has further improved EFI air/fuel ratio control, as well as many other automotive control systems unrelated to the engine.