HAY QUE ESCUCHAR.

Viendo el economista.com.mx, esto escuché 2-ENERO-2007.

Una pregunta ¿usted considera lógico que estados y municipios que se gastan mas o menos treinta centavos de cada peso, que se gastan en el país no le rindan cuentas a nadie de esos recursos?
En efecto para el año que entra para el 2007 el presupuesto de gobierno federal dice: que los estados van a gastar así antes de partidas extraordinarias y antes de que los ingresos del petróleo se repartan se van a gastar poco mas de treinta centavos de cada peso del gasto total del gobierno el problema que tenemos no es que se gasten esos treinta centavos, el problema que tenemos es que los estados y municipios no le están rindiendo cuentas a nadie de como se gastan esos dineros es cierto que presentan informes a los congresos estatales pero esos informes son mas un acto político que un acto contable o financiero queremos los mexicanos saber en que se gasta cada centavo de nuestros impuestos, en que se lo gasta el gobierno federal, en que se lo gastan los estados y en que se lo gastan los municipios.

Atractivo ¿No?

Crítica a una Exposición.

Hoy me tocó una conferencia de lo mas horrenda. Por qué digo ésto, es muy sencillo el expositor no tenía listo su material para exponer, empezó antes del tiempo establecido, no utilizó microfono por un rato, creyó que todo mundo lo escuchaba, ni siquiera preguntó, cosa que se me hace una FALTA DE RESPETO.

Lo peor del caso es en mi ver, que estaba muy errado, en cuanto al desempeño de sus datos o información, no obstante no todo era malo, debido que aproveché dos ideas de todo lo que expuso.

La actitud en algunas ocasiones denotaba, una forma como de dictador, mas que una forma de convencimiento provisional dentro de ideas determinadas.

JEJE, QUE ESTÉN BIEN.

TIPS.

SISTEMA DE FRENADO ANTIBLOQUEO (ABS) ANTILOOK BRAKE SYSTEM.

Bueno antes que todo, por qué hablar de este sistema. La causa que me obligó a escribir ésto, es por el gran número de accidentes que hay cuando el suelo está mojado. Pero de qué se trata ésto. Ok, el sistema ABS es un sistema que a la hora de frenar te permite manobriar de una manera eficaz, y así posiblemente evitar un accidente.

El proceso que tiene este sistema es el siguiente:
El conductor frena, justo a lo largo del pedal hay un chicote, algunos vehículos traen sensor potenciometro, si es portenciometro envía una señal a la computadora de los ABS de determindo voltaje, la cual recibe y analiza, y envía otra señal al sensor que está directamente a un lado del disco, y también sale otra al motor de presión de los ABS que más ó menos genera unas 400 PSI(lbs./in²), el cual distribuye esa presión mandando líquido por las mangueras hacia el caliper de los discos, haciendo así una frenada con pulsaciones, es decir, se juntan las balatas y el pistón del caliper y se separan, como unas 60 veces por segundo (para que te imagines el poder del motor de presión), entre ese lapso de abrir y cerrar, te permite manobriar tu vehículo, mover el volante, por lo tanto evitar un accidente.

Observaciones:

• Al momento de frenar, es normal sentir un golpeteo en el pie, debido a que el motor de presión está activo, lo cual por más que tu pises el te impide que sigas.
• Si eres de las personas que les gustan quemar llanta, te recomiendo que mires al tablero cuando lo haces, probablemente se encienda el foco ABS, debido que al quemar llanta se pierde la presión, entonces la computadora lo detecta y activa el foco encendiéndolo.
• Si por alguna razón se llegara a dañar el sistema, no pasa nada, el vehículo queda con el sistema de frenado convencional o normal.
  

SUGERENCIAS:

• Es de vital importancia contar con este sistema, por lo mencionado anteriormente.
• Y más aún darle un mantenimiento preventivo, que no te pese invertir en tu vida, compra las mejores refacciones y ve a un buen taller de servicio.
• Recuerda que no sólo expones tu vida, sino la de tu entorno.

TÉCNICO EN MOTORES A GASOLINA: JUAN AMBROSIO RANGEL MERCADO.

EVOLUCIÓN

Era de la Pre-emisión

Frederick Guillermo Lanchester ensambló los Forward Gas Engine Company Birmingham, Inglaterra en 1889. Él realizó cuáles eran posiblemente los experimentos más tempranos con la inyección de carburante.

La inyección de carburante se ha utilizado comercialmente en motores diesel desde los mediados de los años veinte. El concepto fue adaptado para el uso en el avión gasolina-accionado durante la Segunda Guerra Mundial, y la inyección directa fue empleada en algunos diseños notables como el DB 603 del Daimler-Benz y versiones más últimas del Wright R-3350 usado en el B-29 Superfortress.

Uno de los primeros sistemas de inyección comerciales de la gasolina era un sistema mecánico desarrollado por Bosch e introducido en 1955 en Mercedes-Benz 300SL.

En 1957, Chevrolet introdujo una opción mecánica de la inyección de carburante, hecha por la división de Rochester de General Motors, para su motor 283 V8. Este sistema dirigió el aire de motor instalado a través de un émbolo formado “cuchara”, que se movió en proporción con el volumen de aire. El émbolo conectó con el sistema de medición del combustible que dispensó mecánicamente el combustible a los cilindros vía los tubos de la distribución. Este motor produjo 283 caballos de fuerza (211 kilovatios) a partir del 283 en el ³ (4.6 L), haciéndote uno de los primeros motores de la producción en historia para exceder 1 ³ de hp/in (45.5 kW/L), después del motor de Hemi de Chrysler y de un número de otros. En otro acercamiento, Mercedes usado seis émbolos individuales para alimentar el combustible a cada uno de los seis cilindros.

Durante los años 60, otros sistemas de inyección mecánicos tales como Hilborn fueron utilizados de vez en cuando en los motores americanos modificados V8 en varios usos que competían con tales como fricción que competía con, compitiendo con oval, y compitiendo con del camino. Estos sistemas competir con-derivados no eran convenientes para el uso diario de la calle.

Uno del primer sistema electrónico de la inyección de carburante era Electrojector, desarrollado por el Bendix Corporation. En 1957, AMC era ofrecer a un rebelde de Rambler de la edición especial con los 288 caballos de fuerza 327 en el motor del ³ (5.4 L) equipado opcionalmente de Electrojector. ^{[citación necesitada]} éste era haber sido el primer motor de la producción EFI, pero los problemas de la dentición de Electrojector significaron que solamente eran algunos coches así que equipado, y todos están pensados para haber sido adaptados con los carburadores de 4 barriles antes de que primero fueran vendidos. ^{[especificar]} Chrysler ofreció Electrojector en 1958 el aventurero de DeSoto, discutible el primer coche de la serie-producción equipado de un sistema del cuerpo EFI de la válvula reguladora, pero los componentes electrónicos tempranos no eran iguales a los rigores del servicio del underhood, y eran demasiado lentos continuar con las demandas del control de motor “en marcha”. La mayoría de los vehículos equipados originalmente tan campo-fueron adaptados con los carburadores de 4 barriles. Las patentes de Electrojector fueron vendidas posteriormente a Bosch.

Bosch desarrolló un sistema electrónico de la inyección de carburante, llamado D-Jetronic (D para Druck, la palabra alemana para la presión), que primero fue utilizado en el VW 1600TL en 1967. Esto era un sistema de la velocidad/de la densidad, usando densidad del aire del múltiple de la velocidad del motor y de producto para calcular “caudal de la masa de aire” y así requisitos de combustible. El sistema utilizó toda la electrónica análoga, discreta, y un sensor electromecánico de la presión. El sensor era susceptible a la vibración y a la suciedad. Este sistema fue adoptado por VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab y Volvo. Lucas licenció el sistema para la producción con el Jaguar.

Bosch reemplazó el sistema de D-Jetronic con los sistemas de K-Jetronic y de L-Jetronic para 1974, aunque algunos coches (tales como el Volvo 164) continuaron usando D-Jetronic para el siguiente varios años, y General Motors instalaron una copia muy cercana de D-Jetronic en Cadillacs que comenzaba en 1977. L-Jetronic primero apareció en el Porsche 1974 914, y utiliza un metro mecánico de la circulación de aire (L para Luft, alemanes para el aire) que produce una señal que sea proporcional al “volumen de aire”. Este acercamiento requirió los sensores adicionales medir el barómetro y la temperatura, para calcular en última instancia la “masa de aire”. L-Jetronic fue adoptado extensamente en los coches europeos de ese período, y algún japonés modela un más adelante a corto plazo.

fijar la era de la emisión

En 1975, las regulaciones de las emisiones de California (el más riguroso del mundo) requirieron a fabricantes reducir dramáticamente emisiones del tubo de escape. La única tecnología factible de esa era que permitió a fabricantes auto resolver las nuevas regulaciones era el convertidor catalítico. El GM había inventado solamente recientemente el catalizador automotor del extractor, y los automakers acometieron la nueva tecnología en la producción. Un catalizador promueve una reacción sin sí mismo que se consume en la reacción. En este caso, un catalizador de la oxidación fue diseñado en el dispositivo de escape del vehículo para promover las reacciones de los componentes del extractor en presencia de calor. Cuando los productos calientes de la combustión, tales como hidrocarburos y monóxido de carbono incombustos, se exponen al material del catalizador (platino y/o paladio), los compuestos del extractor son casi todos oxidados en el bióxido del agua y de carbono.

Una legislación más terminante para limitar más lejos una familia de compuestos llamó los óxidos del nitrógeno ocurrió en el an o 80. Esto requirió un catalizador de la reducción (rodio) reducir los varios óxidos del nitrógeno en el nitrógeno y el oxígeno libres. La adición de “reducir” el catalizador, junto con el catalizador de la oxidación, es un acercamiento llamado un sistema del catalizador “3-way”. Los “3” viene de la capacidad de reducir dramáticamente las tres familias de los compuestos regulados tratados en el EPA “acto limpio del aire.”

El catalizador de la reducción se coloca contracorriente desde el catalizador de la oxidación, generalmente en la misma cubierta. El proceso de la reducción libera el oxígeno de los compuestos de NOx, y este oxígeno entonces se utiliza en el catalizador en sentido descendiente para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono incombustos.

Para tomar ventaja máxima de un catalizador de 3 maneras, el control aire/combustible excelente del cociente es esencial. Los sistemas de EFI mejoraron control del combustible en dos etapas importantes.

• Los sistemas del lazo abierto EFI mejoraron la distribución de combustible del cilindro-a-cilindro, pero tenían generalmente control aire/combustible más pobre del cociente que un carburador debido a las ediciones de la tolerancia de la fabricación.

• Los sistemas del lazo cerrado EFI mejoraron el control aire/combustible del cociente con un sensor del oxígeno del gas de escape (sensor del EGO). El sensor del EGO se monta en el dispositivo de escape contracorriente desde el catalizador. Detecta exceso de oxígeno en la corriente del extractor. El oxígeno, o la carencia de él, indica si el aire/combustible es magro o ricos del cociente stoichiometric. El sensor del EGO también se conoce como un sensor Lambda-Sond o sensor O2.

Combining all three features,

• cylinder-to-cylinder fuel distribution
• closed loop air/fuel ratio control
• 3-way catalytic converter

current exhaust emissions are now less than 0.1% of their pre-regulated level.

In 1982, Bosch introduced a sensor that directly measures the air mass flow into the engine, on their L-Jetronic system. Bosch called this LH-Jetronic (L for Luftmasse, or air, and H for Hitzdraht, or hot-wire). The mass air sensor utilizes a heated platinum wire placed in the incoming air flow. The rate of the wire's cooling is proportional to the "air mass" flowing across the wire. Since the "hot wire" sensor directly measures air mass, the need for additional temperature and pressure sensors is eliminated.

The LH-Jetronic system was also the first "all digital" EFI system, which is now the standard approach. The advent of the digital microprocessor permitted the integration of all powertrain sub-systems into a single control module. Full exploitation of the digital revolution has further improved EFI air/fuel ratio control, as well as many other automotive control systems unrelated to the engine.

sofocar la inyección del cuerpo.

Unidad de la inyección del cuerpo de la válvula reguladora del GM

sofocar la inyección del cuerpo

la inyección del Válvula-cuerpo (llamada TBI por General Motors y CFI por Ford) fue introducida en los a mediados de los años ochenta como tecnología de la transición hacia la inyección portuaria individual. El sistema de TBI inyecta el combustible en el cuerpo de la válvula reguladora (la misma localización donde un combustible introducido carburador). La



A inyección del Válvula-cuerpo (llamada TBI por General Motors y CFI por Ford) fue introducida en los a mediados de los años ochenta como tecnología de la transición hacia la inyección portuaria individual. El sistema de TBI inyecta el combustible en el cuerpo de la válvula reguladora (la misma localización donde un combustible introducido carburador). La mezcla de la inducción pasa a través de los corredores del producto como un sistema del carburador. La justificación para la fase de TBI/CFI era bajo costo. Muchos de los componentes de soporte del carburador se podían reutilizar por ejemplo el filtro de aire, el múltiple de producto y la línea de combustible encaminamiento. Esto pospuso los costes del reajuste y de los útiles de estos componentes. La mayor parte de estos componentes fueron reajustados más adelante para la fase próxima de la evolución de la inyección de carburante, que es inyección portuaria individual, conocida comúnmente como EFI. TBI fue utilizado brevemente en los coches de pasajeros durante los a mediados de los años ochenta, y por el GM en los carros resistentes completamente OBD-I (conclusión en 1995).

inyección continua

K-Jetronic de Bosch (K está parada para el kontinuierlich, o continuo) fue introducido en 1974. En este sistema, aerosoles del combustible constantemente de los inyectores, más bien que siendo pulsado a tiempo con los movimientos del producto de motor. La gasolina se bombea del depósito de gasolina a una válvula de control grande llamada una distribuidor del combustible, que separa la sola pipa de la fuente de combustible del tanque en pipas más pequeñas, una para cada inyector. La distribuidor del combustible se monta encima de una paleta del control a través de la cual todo el aire de producto deba pasar, y el sistema trabaja variando el volumen del combustible proveído a los inyectores basados en el ángulo de la paleta del aire, que alternadamente es determinada por el índice de flujo del volumen del aire más allá de la paleta. Los inyectores son válvulas de cheque por resorte simples con los inyectores; una vez que la presión del sistema de carburante se convierta arriba bastante para superar counterspring, los inyectores comienzan a rociar. K-Jetronic fue utilizado por muchos años entre 1974 y los años 90 mediados de de Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, y Volvo. Había también una variante del sistema llamado KE-Jetronic con el ajuste electrónico, capaz de utilizar un convertidor catalítico.

La inyección portuaria central (CPI)

General Motors desarrolló “entre inyección portuaria central llamada” técnica la “” (CPI) o la “inyección de carburante portuaria central” (CPFI). Utiliza a los tubos con las válvulas de válvula de disco con movimiento vertical de un inyector central para rociar el combustible en cada puerto de producto más bien que a válvula-cuerpo central. Sin embargo, el combustible se inyecta continuamente a todos los puertos simultáneamente, que es menos que óptimo.

inyección de carburante de múltiples puntos

La inyección de carburante de múltiples puntos inyecta el combustible en el puerto de producto apenas contracorriente desde la válvula del producto del cilindro, más bien que en un punto central dentro de un múltiple de producto. Los sistemas de MPFI pueden ser secuenciales, en los cuales la inyección se mide el tiempo para coincidir con el movimiento del producto de cada cilindro, por lote, en que aprovisionar de combustible se inyecta a los cilindros en grupos, sin la sincronización exacta al movimiento del producto de cualquier cilindro particular, o simultáneo, en el cual aprovisionar de combustible se inyecta al mismo tiempo a todos los cilindros.

Todos los sistemas modernos de EFI utilizan MPFI secuencial. Algún Toyotas y otros coches japoneses a partir de los años 70 a los años 90 tempranos utilizaron un uso del sistema de múltiples puntos de L-Jetronic de Bosch fabricado debajo de licencia por DENSO.

inyección directa

Inyección directa de la característica de muchos motores diesel (DI). El inyector de la inyección se coloca dentro de la cámara de combustión y el pistón incorpora una depresión (a menudo toroidal) donde ocurre la combustión inicial. Los motores diesel de la inyección directa son generalmente más eficientes y limpiador que los motores indirectos de la inyección. Ver también la inyección directa de alta presión (HDi).

Algunos motores de gasolina recientes utilizan la inyección directa también. Volkswagen y Audi (FSI), Mitsubishi (GDI), Mazda (DISI), Ford (DISI), BMW, Saab, Saturno, Lexus y GM. Éste es el paso siguiente en la evolución de la inyección de carburante multi portuaria y ofrece otra magnitud de control de emisión eliminando “mojó” la porción del sistema de la inducción. Ver también: Inyección directa de la gasolina

detalló la función.

Nota: Estos ejemplos se aplican específicamente a un motor moderno de la gasolina de EFI. Los paralelos a los combustibles con excepción de la gasolina se pueden hacer, pero solamente conceptual.

los componentes típicos de EFI

Cortar a través el diagrama de un inyector de combustible típico.

• Inyectores
• Surtidor de gasolina
• Regulador de la presión de carburante
• ECM - Módulo de control de motor; incluye una calculadora numérica y un trazado de circuito para comunicarse con los sensores y las salidas del control.
• Arnés de cableado
• Varios sensores (algunos de los sensores requeridos se enumeran aquí.)

• Posición de la manivela/de la leva: Sensor del efecto de pasillo
• Circulación de aire: El sensor de MAF, éste se deduce a veces con un sensor del MAPA
• Oxígeno del gas de escape: O2 sensor, sensor del oxígeno, sensor del EGO, sensor de UEGO

La central a un sistema de EFI es una computadora llamada la unidad de control de motor (el ECU), que supervisa parámetros de funcionamiento del motor vía los varios sensores. El ECU interpreta estos parámetros para calcular la cantidad de combustible apropiada que se inyectará, entre otras tareas, y controla la operación del motor manipulando flujo del combustible y/o de aire tan bien como otras variables. La cantidad óptima de combustible inyectado depende de condiciones tales como motor y las temperaturas, velocidad y carga de trabajo del motor, y composición ambiente del gas de escape.

El inyector de combustible electrónico es normalmente cerrado, y se abre para inyectar el combustible presurizado mientras la electricidad se aplique a la bobina del solenoide del inyector. La duración de esta operación, llamada anchura del pulso, es proporcional a la cantidad de combustible deseada. El pulso eléctrico puede aplicado en secuencia closely-controlled con los acontecimientos de la válvula en cada cilindro individual (en un sistema secuencial de la inyección de carburante), o en grupos de menos que el número total de inyectores (en un sistema del fuego de la hornada).

Puesto que la naturaleza de la inyección de carburante dispensa el combustible en cantidades discretas, y puesto que la naturaleza del motor 4-stroke-cycle tiene acontecimientos discretos de la inducción (aire-producto), el ECU calcula el combustible en cantidades discretas. En un sistema secuencial, la masa inyectada del combustible se adapta para cada acontecimiento individual de la inducción. Cada acontecimiento de la inducción, de cada cilindro, del motor entero, es un cálculo separado de la masa del combustible, y cada inyector recibe una anchura única del pulso basada en los requisitos de combustible de ese cilindro.

Es necesario saber que la masa del aire que el motor “respira” durante cada acontecimiento de la inducción. Esto es proporcional a la presión de aire del múltiple de producto/a la temperatura, que es proporcional a la posición de la válvula reguladora. La cantidad de aire instalada en cada acontecimiento del producto se conoce como “aire-cargar”, y esto se puede determinar usando varios métodos. (Véase el sensor de MAF, y el sensor del MAPA.)

Los tres ingredientes elementales para la combustión son combustible, aire e ignición. Sin embargo, la combustión completa puede ocurrir solamente si el aire y el combustible está presentes en el cociente stoichiometric exacto, que permite todo el carbón e hidrógeno del combustible a la cosechadora con todo el oxígeno en el aire, sin sobras indeseables de la contaminación. Los sensores del oxígeno supervisan la cantidad de oxígeno en el extractor, y el ECU utiliza esta información para ajustar el cociente del aire-a-combustible en tiempo real.

Para alcanzar el stoichiometry, el flujo total de aire en el motor es medido y multiplicado por el cociente aire/combustible stoichiometric 14.64:1 (por peso) para la gasolina. La masa requerida del combustible que se debe inyectar en el motor entonces se traduce a la anchura requerida del pulso para el inyector de combustible. Los cambios stoichiometric del cociente en función del combustible; diesel, gasolina, etanol, metanol, propano, metano (gas natural), o hidrógeno.

Las desviaciones del stoichiometry se requieren durante condiciones de funcionamiento no estándar tales como carga pesada, u operación fría, en este caso, el cociente de la mezcla puede extenderse de 10:1 a 18:1 (para la gasolina).

La anchura del pulso se relaciona inverso con la diferencia de la presión a través de la entrada y del enchufe del inyector. Por ejemplo, si la línea de combustible presión aumenta (entrada del inyector), o la presión mul'tiple disminuye (enchufe del inyector), una anchura más pequeña del pulso admitirá el mismo combustible. Los inyectores de carburante están disponibles en varios tamaños y características del aerosol también. La remuneración para éstos y muchos otros factores se programan en el software del ECU.

tipo de combustible.

Un sistema de la inyección de carburante se diseña y está calibrado específicamente para los tipos de combustible que manejará: Autogas (LPG, también conocido como propano), gasolina (gasolina), etanol, metanol, metano (gas natural), hidrógeno o diesel. La mayoría de sistemas de la inyección de carburante está para la gasolina o los usos diesel. Con el advenimiento de la inyección de carburante electrónica, el diesel y el hardware de la gasolina ha llegado a ser absolutamente similares. El soporte lógico inalterable programable de EFI ha permitido que el hardware común sea utilizado con diversos combustibles múltiples.

• Combustible diesel
  • Contemporáneamente, casi todos los motores diesel utilizaron la inyección de alta presión, puramente mecánica, sin control electrónico. Los actuales diesels están adoptando rápidamente EFI, que se basa en un inyector de combustible electrónico similar en la construcción básica a un inyector moderno de la gasolina, aunque usar una inyección considerablemente más alta ejerce presión sobre.
• Combustible de la gasolina
  • Antes de 1969, era raro para que un motor de la gasolina sea equipado de la inyección de carburante, y esos pocos sistemas extant eran generalmente diseños mecánicos de baja presión que incorporaban tecnología algo primitiva. Estos sistemas tempranos fueron utilizados generalmente en los vehículos exóticos del funcionamiento, tales como las Corbetas accionadas V8 tempranas, o para competir con.
  • Roberto Bosch GmbH, y Bendix introdujeron los primeros sistemas de inyección electrónicos que comenzaban en los años 50, y formaron la base conceptual de las estrategias de hoy del control de EFI. (#Evolution)
• Combustibles alternativos (autogas (LPG), etanol, metanol, gas natural, hidrógeno)
  • Los componentes básicos de un sistema de la gasolina EFI se pueden también utilizar con algunos combustibles alternativos, con la modificación apropiada. Los valores medidores del combustible único (la calibración contenida dentro de las instrucciones del software) se requieren para acomodar cada tipo de combustible. Virtualmente todos los vehículos del flexible-combustible utilizan la inyección de carburante electrónica. Con los combustibles gaseosos, algunos componentes del sistema son de diseño totalmente diverso pero son similares en principio de funcionamiento.